Om de verbazingwekkende manier waarop Westerly de laatste vier decennia van de 20-ste eeuw de zeiljacht markt domineerde te kunnen begrijpen moeten we terug naar het allereerste begin.
De jaren 60
In 1963 besloot Denys Rayner een bedrijf te beginnen dat polyester jachten zou gaan produceren. Voordat Denys Rayner dit bedrijf begon hield hij zich al bezig met het bouwen van jachten in hechthout. Zijn bekendste jacht was de Westcoaster. Van deze Westcoaster werd een mal getrokken waarmee de basis werd gelegd voor de Westerly-22. Een prachtig scheepje met drie kielen, een gaffeltuig en een slimme buitenboordmotor behuizing. De Westerly-22 was een succes en verkocht in redelijke aantallen. Binnen een jaar (1964) kwam Westerly met een groter model op de markt, de Westerly-25. Het recept van de Westerly-25 was hetzelfde als de Westerly-22. Een riante kajuit, een gaffeltuig en een buitenboordmotor. Maar omdat het sloeptuig in die tijd meer en meer in zwang kwam werden steeds meer Westerly’s-25 verkocht een sloeptuig. Deze tuigage was destijds een optie en niet de standaard.
In 1969 kwam de laatste door Denys Rayner ontworpen Westerly op het water. Dit was de Westerly-30. Ook werd in 1969 de Westerly-22 aangepast. De opbouw werd veranderd waardoor de boot meer binnenruimte kreeg. Vanaf dat moment kreeg deze boot de naam Nomad. De Westerly-25 werd op dezelfde manier aangepakt en ging verder door het leven als de Windrush. Of we er nu blij mee moeten zijn of niet maar Denys Rayner startte de gewoonte van Westerly om min-of-meer dezelfde boten verschillende namen te geven.
Rond die zelfde tijd begon de binnenboordmotor populair te worden. En aldus verdween de buitenboordmotor ook bij Westerly en kwam pas terug bij de wedstrijd Westerly’s. Omdat de Nomad en Windrush zoveel binnenruimte hadden kregen deze een hoofdschot, waardoor er een aparte slaapruimte voorin de boot ontstond.
Deze eerste Westerly’s verkochten in aanzienlijke aantallen. Van de Westerly-22/Nomad werden er zo’n 620 verkocht. Alhoewel de zeilprestaties het hart van de wedstrijdzeiler niet sneller deed kloppen, was de Westerly-22/Nomad zeker zeewaardig en betrouwbaar. En doordat ze kimkielen hadden konden jachthavens ontweken worden. De kimkielen die door Westerly zo populair gemaakt zijn, werden al snel geïmiteerd door andere merken. Daarmee werd (in Engeland) het startsein gegeven om hele rivieren vol te leggen met moorings.
In 1967 stierf Denys Rayner en kwam Westerly in een bestuursvacuüm terecht. Dit duurde tot 1969 totdat de belangrijkste aandeelhouder, David Sanders, het roer overnam. Hij en zijn verkoop directeur hadden echter ambitieuze plannen.
De eerste nieuwe ontwerper die voor Westerly aan de slag ging was David Butler. Deze David moet niet verward worden met de David Butler die ontwierp voor Jaguar en Catalina. David Butler had gewerkt voor het beroemde ontwerphuis Laurent Giles voordat hij voor zichzelf begon. Zijn ontwerpen, de 22 voets Cirrus, de 25 voets Tiger en de naamloze 28 voeter waren slanker en zeilden aanzienlijk beter dan de Rayner Davis ontwerpen. Door de slimme wijze van ontwerpen paste in de slanke en mooi gelijnde Cirrus een apart toilet, een binnenboord motor en stahoogte. Hierdoor werd de Cirrus binnen 5 jaar vierhonderd maal verkocht. Alle Butler ontwerpen waren leverbaar met een vin-kiel. Deze uitvoeringen wonnen vaak rally’s en wedstrijden. Deze wedstrijden en rally’s waren belangrijk voor Westerly, omdat veel openboot zeilers hierdoor de overstap maakte naar de kajuitzeiljachten van Westerly. Rond die tijd naam David Sanders contact op met de beroemde openboot ontwerper Ian Proctor. Hij vroeg hem om een sportieve 18-voets trailer-sailor te ontwerpen. De marketingafdeling van Westerly hoopte hiermee openboot zeilers aan te trekken die nog niet toe waren aan de grotere Westerly’s.
Westerly noemde dit hun fun en “drie-in-een” boot. De reclamekreet in de Westerly folder luidde, “Wat houdt je tegen om zoveel te zeilen als je eigenlijk zou willen? Een jonge familie waar je voor verantwoordelijk bent? Je woont te ver van zeilwater? Een kajuitjacht is te duur? Als dat zo is, is de Westerly Nimrod goed nieuws voor je. Ondanks deze oproep werd slechts 186 maal het cheque boek getrokken voor de Nimrod.
In een helder moment (en op aanraden van Denys Rayner) ging David Sanders naar het al lang bestaande ontwerpbureau van Jack Giles in Lymington. Talloze ocean-cruisers, kreek-kruipers en racers hadden toen al van Laurent-Giles binnen de watersport wereld een “huishoud” merknaam gemaakt.
Maar het ontwerpen van een economisch te bouwen 26-voets kim-kieler met twee aparte ruimten, een apart toilet, een stevige motor en goede zeileigenschappen was geen sinecure. In eerste instantie ontwierp Giles (die toen nog nooit een polyester jacht voor massaproductie ontworpen had) een boot met overdreven rondingen. Toen tijdens de presentatie van de eerste schetsen David Sanders en zijn verkoopstaf niet al te enthousiast waren, slaakte Laurent Giles een zucht van opluchting en riep, “Oke, je bedoeld een echt jacht”.
Rond die tijd kon Laurent Giles profiteren van de bilgekiel onderzoeken die zijn bureau uitgevoerd had voor de 21-tons yawl “Bluebird of Thorne”. Dit baanbrekende jacht werd ontworpen door Arthur Robb voor Lord Riverdale, de voorzitter van de Royal Cruising Club. Diepere asymmetrische kimkielen, met een groter lateraal oppervlak zorgde ervoor dat de performance van kimkielers twee stappen omhoog ging op de ladder van kimkielprestaties.
Het resultaat van was overweldigend. Het slimme maar ingetogen ontwerp gaf de Westerly Centaur een praktische maar zeker ook prettige uitstraling. Het “split-level” kajuitdak was een knipoog naar het ontwerp van de Vertue (een Giles ontwerp). De duidelijke knik in de romp die ervoor zorgt dat het voordek zoveel mogelijk droog blijft (met name varend op de motor tegen een koppige zee in) werd een stijl kenmerk die op vele latere Westerly’s gekopieerd werd.
Onderdeks kon gekozen worden uit drie uitvoeringen (fantasieloos layout A,B of C genoemd). De verschillen hadden met name betrekking op de inrichting van de kajuit. Uiteindelijk bleek de uitvoering met de dinette de meest populaire. Maar alle uitvoeringen voldeden en waren in die tijd (en zijn nog steeds) zeer comfortabel.
Tijdens een productierun van 11 jaar werden er 2444 gebouwd. Naast dit enorme aantal werden nog 170 van de Centaur afgeleide schepen (de Chieftan en Pembroke) gebouwd. De Chieftan is een Centaur met een achterkajuit terwijl de Pembroke een Centaur is met een vin-kiel.
Tot op de dag van vandaag is de Centaur een veelgezochte boot op de tweedehandsmarkt voor startende zeilers die op zoek zijn naar een zeewaardige en comfortabel schip.
Op zoveel mogelijk gebruik te kunnen maken van het grote succes van de Centaur werd Laurent Giles verzocht om nieuwe modellen te ontwerpen. Zowel grotere als kleinere modellen. Sanders besloot om te beginnen met het kleinere ontwerp. Hij hoopte zo startende zeilers de Westerly-familie in te trekken met als achterliggende gedachte dat die naar een aantal jaar mogelijk een grotere Westerly zouden willen aanschaffen. Het op de markt brengen van grotere Westerly’s kon nog wel even wachten.
De jaren 70
Rond 1970 zagen de Warwick (21-voet), Pageant (23-voet) en de Jouster het levenslicht. De Jouster was met zijn vin en hef-kiel het meer sportievere ontwerp. De Warwick en Pageant borduurde voort op het succesvolle recept van de Centaur. De kleinere Warwick werd standaard geleverd met een buitenboordmotor. Maar de meeste kopers kozen voor een Vire benzinemotor of de Petter dieselmotor.
De Warwick is een buitengewone kleine boot. Ondanks haar bescheiden lengte heeft zij beter zeileigenschappen dat je op het eerste gezicht zou denken. Dit komt door haar ballastpercentage van 45% en groot zeil oppervlak.
Wat later werd de Warwick omgedoopt in de Westerly 21. Het interieur werd wat aangepast (de kombuis werd wat beter en het toilet wat minder, zeggen sommige). Toen in 1979 de productie beëindigd werd waren er in het totaal 200 gebouwd.
Het zondagskind van de kleinere Westerly’s was de 23-voets Pageant. Vanaf een afstand is het verschil met een Centaur nauwelijks te zien. Ondanks het feit dat ze slechts 3,18 voet groter is dan de Warwick lijkt en is ze veel forsere boot. Wat nog belangrijker is, is dat Pageant er vandoor kan vliegen dankzij haar ongelofelijke ballastpercentage van 49% en flink zeiloppervlak. Het vaargedrag op de motor hangt af van de leeftijd van de motor, maar de Pageants die voorzien zijn van de grotere 2-cilinder komen nog steeds probleemloos tegen een koppig zeetje in.
In totaal zijn er van de Pageant 560 stuks (inclusief de vinkiel Kendal variant) verkocht. Ten opzichte van de Centaur een bescheiden aantal maar toch een respectabel aantal. Rond 1979 verving Westerly het kunststof interieur door een houten. Hierdoor werden ze nog aantrekkelijker.
Misschien verrassend, maar Westerly vroeg Laurent Giles om een 31 voeter te ontwerpen met een vinkiel. Vreemd, omdat het o.a. de kimkielen bijgedragen hadden aan het succes van Westerly. In 1971 kwam de vinkiel Longbow ten tonele, een jaar later gevolgd door de 2-master (ketch) Renown die een achterkajuit had i.p.v. een achterkuip. De Renown en Longbow hadden voor die tijd aanzienlijk betere zeileigenscappen dan hun concurrentie. Dit geldt met name voor de Longbow die in de juiste handen nog steeds een snelle zeiler is. Ze is nog steeds in staat, met name als het stevig waait, om veel jongere en flitseendere boten er uit te zeilen..
Voordat we verder gaan met de volgende generatie Westerly’s moeten we het nog hebben over de Jouster. In vergelijk met de Pageant en Warwick is dit het sportievere ontwerp van Laurent Giles. Alhoewel ze niet het interieur volume heeft van de Pageant en Warwick is het prima weekend zeiler. Het grootste pluspunt zijn wel de formidabele zeileigenschappen. Nu Westerly de markt voorzien had van kleinere modellen werd het tijd om grotere modellen te introduceren.
Want de Westerly’s verkoopstaf was niet gek. Ze begrepen dat merkentrouw tot meer verkoop zou leiden. Rond die tijd introduceerde Westerly ook zijn GK serie.
Het begon wat vreemd. Ze vroegen Laurent Giles om een 31 voeter te tekenen met een vinkiel. Dat was vreemd omdat Westerly juist met z’n kimkielers zoveel succes had. En zo kwam in 1971 de Westerly Longbow ten tonele (Longbow: 31-voeter, achterkuip,vinkiel). Het jaar daarop werd ze gevolgd door de Renown (Renown: 31-voeter, middelkuip,vinkiel,ketch). Ondanks haar uiterlijke gelijkenis met de Centaur was haar performance aanzienlijk beter. De Longbow was –en is- nog steeds in de handen van de juiste stuurman een potentiële prijswinnaar. Met name als het flink begint door te waaien.
Maar uiteindelijk was de klantvraag voor kimkiel 31-voeters zo groot, dat Westerly een paar jaar later de Berwick (Berwick: 31-voeter, achterkuip,kimkiel) en de Pentland (Pentland: 31-voeter, middenkuip,kimkielen) introduceerde. Gesteund door de grote getale waarin deze 31-voeters verkochten werd van tijd tot tijd het interieur vernieuwd. Aan het einde van de productierun was de polyester binnenschaal vervangen door prachtig houtwerk. Uiteindelijk heeft Westerly er zo’n 500 gebouwd. Opvallend was dat de verhouding kimkielers/vinkielers 50%-50% was.
Westerly’s dorst naar omzetgroei bleef bestaan. In de jaren ’70 toen jachtbouw een snel groeiende industrie aan het worden was lag Westerly vol op stoom. “Verder met grotere schepen” was het credo van de verkoopafdeling. Met als resultaat dat het ontwerpteam van Laurent Giles gevraagd werd om weer naar de tekentafel te gaan en een 36-voeter te ontwerpen. Deze 36-voeter, genaamd Conway, is een van de Westerly klassiekers geworden. Haar krachtige ketchtuig zorgde voor uitmuntende zeileigenschappen. Daarnaast heeft ze een erg fijne middenkuip die niet zo overdreven hoog is als de hedendaagse ontwerpen. De 42 pk Mercedes had en heeft nog steeds meer dan genoeg kracht dan noodzakelijk is. Maar het meest werd ze gewaardeerd om haar warme en uitnodigende interieur. Kortom, het is een goed zeilend en mooi schip.
Zoals gebruikelijk was bij Westerly, werden er modellen afgeleid van de Conway (middenkuip, vinkiel). Zo kwam daar de Medway (achterkuip,vinkiel), de Solway (middenkuip, kimkielen) en de Galway (achterkuip, kimkielen). Een heel bijzonder model dat afgeleid is van de Conway is de Westerly 35(achterkuip). Deze is speciaal ontwikkeld voor de lange afstandszeiler en de “live-aboard”. Deze Westerly was te bestellen als vin of kim kieler. Ook was er keuze uit een sloep of ketch uitvoering. Helaas zijn er hier maar heel erg weinig van gebouwd.
Tegen de tijd dat de laatste gebouwd werd aan het begin van jaren ’80 stond de teller op zo’n 350 gebouwde Conway’s en zusters. Door de jaren heen veranderde het interieur van polyester met Sapele-hout naar alleen maar Sapele-hout. De allerlaatste Conway’s werden afgetimmerd in teakhout. De plaats van de kaartentafel is een keer gewijzigd en op een zeker moment kwam er ook een tweede toilet in.
Om het gat tussen de 31 en 36-voeters te dichten werd Laurent Giles gevraagd om een 33-voeter te tekenen. Waarschijnlijk is dit een van de meest zeewaardige productiejachten ooit gebouwd. Sommige zeggen ook de mooiste, maar over smaak valt niet te twisten.
De Westerly 33 werd gebouwd tussen 1977en 1984. Ze heeft een uitstekende gebalanceerde ballast/waterverplaatsing verhouding. Door haar grote breedte heeft ze veel binnenruimte. Zoals gebruikelijk bij Westerly was de 33 verkrijgbaar met vinkiel of kimkielen, middenkuip, achterkuip, sloop of ketch. Maar het was de opeenstapeling van alle Laurent Giles kennis die de 33 haar fabelachtige eigenschappen geeft. Deze opeenstapeling is terug te vinden in vele kleine zaken. Een voorbeeld hiervan is het rugleuning systeem. De rugleuningen kunnen ook gebruikt worden als vast slingerschot waardoor slapen op zee een stuk comfortabeler en veiliger wordt.
Het prachtig afgetimmerde houten interieur is uitnodigend en heeft gezellige sfeer. Van de 33 zijn er zo’n 500 gebouwd. Dit betekent dat er altijd wel een aantal te koop liggen. Maar omdat ze in vele variaties gebouwd zijn is het verstanding om je eerst goed te oriënteren als je er een wil aanschaffen. Ervan uitgaande dat je een net exemplaar kunt vinden kan er eigenlijk weinig fout gaan met een 33. Als je de keuze hebt tussen een Westerly 33 of een moderne licht gewicht, laag geballaste AWB (vert: Average White Blob = de bekende merken uit Frankrijk en Duitsland) is de keuze niet moeilijk. Een enorme achterkajuit met toilet en douche geplaatst onder een hoge kuipvloer gecombineerd met een heel breed achterschip is natuurlijk prachtig in de haven. Dat heeft een W-33 allemaal niet. Maar waar wilt u mee op zee zitten ’s nachts? Met een AWB die van links naar rechts rolt door het hoge zwaartepunt en gierend van bak naar stuurboord door de veels te brede spiegel of heerlijk strak zeilend met een Westerly 33.
Na de W33 werd Laurent Giles gevraagd om ee 29-voeter te ontwerpen. Dit is de boot gworden die de naam Konsort heeft gekregen. Gekscherend wordt de Konsort ook wel de “zoon van de Centaur” genoemd. De 29-voets romp kreeg deze naam
omdat Konsort in het Duits “Goeie vriend” betekent. En rond de tijd dat de Konsort gebouwd werd, verkocht Westerly erg goed in Duitsland. Tegen de tijd dat dit model in 1979 op de markt kwam was de Centaur aan het einde van “marketing” houdbaarheidsdatum. De kopers van die tijd zochten een boot met de bekende Westerly kwaliteiten zoals een zeer hoge kwaliteit polyesterwerk, zeewaardige details, uitmuntend timmerwerk en kimkielen. De Konsort met zijn aangehangen roer had al deze kwaliteiten. Met z’n 4178 kg foldergewicht en in de praktijk de 5-ton aantikkend was ze geen lichtgewicht. Maar het ruime zeiloppervlak gaf haar sprankelende zeileigenschappen. Van de Westerly Konsort werd de Westerly Konsort Duo afgeleid. Deze motorsailor opende voor Westerly nieuwe markten. De Konsort werd geproduceerd tot 1992.
In totaal zijn er zo’n 700 Konsorts en 100 Konsorts Duo gebouwd. De Konsort was het een na laatste ontwerp van Laurent Giles en luidde het begin van het Ed Dubois tijdperk in. Het allerlaatste ontwerp van Laurent Giles was de motorsailer Vulcan. Deze motorsailor, die door de meeste “Westerliers” wordt beschouwd als het minst geslaagde Laurent Giles ontwerp verkocht matig en leverde uiteindelijk geen winst op voor Westerly.
Maar wat lag er nu ten grondslag aan de succesvolle Laurent Giles / Westerly combinatie? Waarom hebben deze schepen zoals trouwe volgelingen en waarom zijn ze zo succesvol op de tweedehandsmarkt?
Het antwoord ligt voor de hand. Wat er goed uitziet is ook goed. Iedereen zal het er mee eens zijn dat deze schepen er solide en goed gelijnd uitzien. En dat schept vertrouwen. Alle deze schepen hebben een grote waterverplaatsing (zijn dus zwaar), een ruim interieur, goede en soms zelfs uitstekende prestaties en een onmiskenbaar aura van kracht, sterkte en kwaliteit. Of je nu in kreken wilt droogvallen, de Noordzee wil oversteken of zelfs de oceaan wil overwinnen. Er is altijd een Laurent Giles ontwerp van Westerly die daarvoor geschikt is.
Ze mogen dan nog steeds niet goedkoop zijn op de tweedehandsmarkt, je krijgt er wel heel veel boot voor terug. Toen de jaren ’80 begonnen kon niemand ontkennen dat Laurent Giles Westerly vooraan had gezet in de jachtbouw industrie. Het probleem was echter dat het verkoopgamma van dat moment (Centaur, Longbow, W33, Conway) zijn langste tijd had gehad. Tweedehands exemplaren begonnen de verkoop van nieuwe exemplaren in de weg te zitten.
Er is een Engels gezegde,” Laten werken wat werkt”. Dus iedereen verwachtte dat Westerly terug zou keren naar Laurent Giles voor nieuwe modellen.
Maar Westerly had andere ideeën. Waarschijnlijk beïnvloedt door het succes van Franse cruiser/racers besloot Westerly om de performance een versnelling op te schakelen en zocht een nieuwe en jonge ontwerper. Aldus ging Laurent Giles en kwam Ed Dubois.
Voor Ed Dubois was dat een hele verandering. Al zijn ontwerpen waren pur-sang racers, zoals de mooie half tonner “Santa Evita”. Geen van deze anabole steroïde racers leek de genen te hebben die behoren bij een Westerly. Maar Davis Sanders was schijnbaar onder de indruk geraakt en geloofde dat hij de ontwerper was voor de volgende generatie Westerly’s.
Om de opvolger van de Centaur te moeten ontwerpen zal geen gemakkelijke taak geweest zijn, maar Ed Dubois kwam met een prachtig ontwerp: de Westerly Griffon. De Griffon kon geleverd worden als vin of kimkieler en was breder en ruimer dan de Centaur. Al snel pakte de verkoop van Griffon dan ook op. Heel verstandig maakte Ed Dubois geen imitatie van de Centaur. De geknikte boeg verdween en zo ook het getrapte kajuitdak. Daarvoor kwam in de plaats een scherpe boeg, een hogere romp, een moderne kajuitopbouw met een elegante conusachtige voorkant. De diepgang nam 7,5 cm toe terwijl de ballast gelijk bleef. Deze dunnere en diepere kielen gecombineerd met een goed gelijnd onderwaterschip leverde maar een ding op…Snelheid en zeewaardigheid.
De marketing afdeling kreeg wat het wilde: Een modern ogend 26-voets familiejacht met betere accommodatie en meer snelheid dan de Centaur. Tot op de dag van vandaag zijn Griffon-eigenaren erg enthousiast over hun boten.
Overweldigd door het succes kreeg Ed Dubois de opdracht om de vervanger van de 31-voeter (Longbow en afgeleiden) te ontwerpen. Dit resulteerde in Westerly meest gewaarde model, de Westerly Fulmar.
Net zoals haar kleine zus de Griffon had de Fulmar snelheid in overvloed en een ongekende hanteerbaarheid. En dat gold voor zowel de vinkiel als kimkiel uitvoering. Door het 6 voet extra lengte t.o.v. de Griffon was en is het een zeer elegante verschijning.
Westerly gokte dat deze eigenschappen de bestaande klantenkring niet zou afschrikken en een nieuwe groep van meer op snelheid en zeileigenschappen georiënteerde zeilers zou aantrekken. Hoe dan ook, de Fulmar sloeg aan en flink ook. De Fulmar werd (en is nog steeds) de lieveling van vele zeilscholen omdat ze een ruim en zeewaardig platform biedt voor zee-zeillessen. Haar zeewaardige interieur, de grote kuip en haar kwaliteit om ieder weertype het hoofd te bieden maakte haar tot het ideale werkpaard.
De jaren 80
Aan het einde van 1980 steeg de koers van het pond met 15%. Dit verlamde de voor Westerly zo belangrijke exportmarkt. Dit was niet het enige grote probleem voor Westerly. Op advies van financiële experts had Westerly extra ruimte gekocht op het industrieterrein in Waterlooville. Voor Westerly was er geen ontkomen meer aan en ging failliet.
De curatoren zetten de productie van Westerly’s voort, totdat ze het konden verkopen aan Centreway Industries PLC. Vanaf dat moment zag het er weer goed uit voor Westerly. David Rubin (al werkzaam in het MT van Westerly) werd benoemd tot algemeen directeur. Onder zijn leiding werden de productieprocessen strakker georganiseerd.
Gelukkig bleven de Laurent Giles ontwerpen (bv. de Konsort en de Discus) en die van Ed Dubois (Griffon en Fulmar) goed verkopen. Dit gaf vertrouwen voor de toekomst en al dus werd Ed Dubois gevraagd om een nieuw ontwerp te maken voor de dan verouderde Conway.
Dat heeft Ed Dubois dan ook gedaan. Hij begreep beter dan het Westerly management zelf dat de hardcore Westerly kopers solide en eerlijke middenkuipers wilden. Het merendeel van Westerly eigenaren is niet geïnteresseerd in wedstrijdzeilen. Ze wilden gewoon meer van hetzelfde. Een beetje moderner, een beetje groter, een beetje comfortabeler en misschien wat vlotter. Maar ze hadden zeker geen interesse in extremiteiten die de bemanning zou afschrikken. Dit was de markt die Westerly bediende en die Westerly groot maakte.
Met dat in het achterhoofd ontwierp Ed Dubois een nieuwe 36 en 39 voeter. Het management van Westerly besloot om eerst de grootste van twee op de markt te brengen. Het nieuwe vlaggenschip werd Sealord gedoopt. Ze was voor het eerst te zien op Earls Court van 1983. Haar verkoopprijs op dat moment lag slechts 20% hoger dan die van de Conway. Het was dan ook niet verbazingwekkend dat de Sealord vanaf dat moment gelijk goed verkocht.
Maar Westerly schoot zich in zijn eigen voet door een paar maanden later de 36-voets Corsair te introduceren. De Corsair lijkt erg veel op de Sealord. Maar ze was wel 25% goedkoper dan de Sealord. Het resultaat, o wat een verrassing, was dat de Corsair bouwaantallen afpakte van de Sealord. Beide zijn uitstekende boten maar marketing technisch was het niet zo slim om twee bijna gelijke schepen aan te bieden.
Om dit probleem op te lossen werd de Sealord flink aangepakt. De romp werd ter hoogte van de kuip één voet langer. Tegelijkertijd werd de redelijk rechte spiegel vervangen door een sugarscope spiegel. In totaal werd de Sealord 2 voet langer en werd vanaf toen Oceanlord genoemd. Door deze extra ruimte werd de achterkajuit een echte suite met een vrijstaand bed. Het publiek was gecharmeerd van deze wijzigingen waardoor er uiteindelijk een respectabel aantal Oceanlords gebouwd zijn. Oceanlords hebben hun naam zeker waar gemaakt. Vele hebben oceanen overgestoken.
Toen de 36-voets Corsair in de zomer van 1983 geïntroduceerd werd was iedereen onder de indruk van haar zeileigenschappen en interieur volume. Na wat kleine interieur aanpassingen vlak na haar introductie schoten de verkoopaantallen omhoog. Het klassieke Westerly recept van een ijzersterke constructie gecombineerd met een ruim interieur deed werd zijn werk.
Misschien markeerde de introductie van de Corsair ook het begin van het uiteindelijke faillissement van Westerly. Terwijl de concurrenten van het vasteland meer en meer gebruik gingen maken van kosten besparende meubelmodules en plafond binnenschalen in hun lichtgewicht boten ging Westerly op de traditionele manier door. Westerly’s bleven zwaar. Ze werden stuk voor stuk traditioneel afgetimmerd met dik afgefineerde multiplex platen en afgewerkt met veel massief hout. De plafonds en wanden werden handmatig voorzien van een vinylafwerking. En alhoewel het buiten kijf stond dat je meer boot voor je geld kreeg dan bij de concurrenten van het vaste land vond Westerly dat ze om de concurrentie het hoofd te bieden hun prijzen laag moesten houden. De loyale Westerly koper kreeg een prachtig schip dat eigenlijk te goedkoop was. Deze te lage prijs (of zoals je wilt te hoge kostprijs) holde het bedrijf financieel uit.
Ook de Westerly Corsair onderging Westerly’s ‘make-over’. In 1986 werd het interieur gemoderniseerd en kreeg ze de naam Corsair MKII. In 1989 kreeg ze een sugarscope spiegel en omgedoopt naar Westerly Oceanranger 38. Van 1989 tot 2000 kreeg ze verschillende interieurs updates. Toen Westerly uiteindelijk zijn poorten voorgoed sloot waren er 242 Corsairs en Oceanrangers gebouwd. Tot op de dag van vandaag zeilt ze lange afstanden met families aan boord.
Het volgende model dat op de markt kwam was de Seahawk. Deze 34,6 voet lange middenkuiper was het eerst te zien op de Southampton boatshow van 1984. Dit type was bedoeld als de kleinere zus van de Corsair. Mogelijk dat ze iets teveel op haar grotere zus leek. Dankzij haar enorme achterkajuit was ze net zo aantrekkelijk als de Corsair. Eerlijk is eerlijk. Ze heeft niet de lange lijnen van de Corsair en zeker niet die van de Oceanranger. En ook heeft ze geen tweede toilet achterin. Maar ze was wel aanzienlijk goedkoper.
De romp van de Seahawk werd gebruikt om een half broer te maken, namelijk de Falcon. De Falcon heeft een achterkajuit. De Falcon verkocht net zo goed als de Seahawk. Door het lagere zwaartepunt zeilt de Falcon wel wat strakker dan de Seahawk.
En zoals het Westerly betaamde kwam er een sugarscope aan en werden interieurs mooier gemaakt. De Seahawk 35 (1988), Oceandream (1991) en Oceanquest CC (1993) waren de middenkuipers. De Falcon 35 (1988), Kestrel (1992) en Oceanquest AC (1993) hadden een achterkuip. Vele vinden de Oceanquest CC de mooiste van het stel, omdat ze de grootste voor en achterkajuit had.
Behalve deze modellen kwam er op basis van deze romp een bijzonder model op de markt. Het was een motorsailor die de naam Riviera meekreeg. Dit was een spannende stap voor Westerly. Motorsailor zijn door hun constructie en zware motor duur om te produceren. Waarom is niet bekend maar potentiële kopers willen die extra prijs niet betalen.
Een bijzonder feature aan de Riviera waren de kozijnloze panorama ramen. Deze waren echt oersterk maar de Westerly kopers konden daarvan moeilijk overtuigd worden. Daarom heeft Westerly deze ramen later voorzien van een aluminium frame. Uiteindelijk bleek de Riviera moeilijk te verkopen. Wel zijn er redelijk aantal verkocht aan Japan.
Als laatste kan nog gezegd worden dat er zo’n 400 Seahawks en afgeleide modellen gebouwd zijn.
Na al deze aandacht voor de grotere modellen werd het weer tijd om de kleinere te gaan vervangen. De Konsort van Laurent Giles was er al sinds 1979 en Westerly wilde een modernere boot van ongeveer die maat. Om te kunnen concurreren met de Franse schepen kreeg Ed Dubois de opdracht om een boot te tekenen met een achterkajuit onder de kuipvloer. In 1984 werd de 27-voets Merlin geïntroduceerd. De Merlin bleek onmiddellijk een succes te zijn. Met name de aan-de-windse eigenschappen van de kimkiel uitvoering verbaasde Westerly, de concurrenten en de pers. In de eerste jaren verkocht de Merlin erg goed. Maar toen Westerly na een paar jaar de prijs met 15% verhoogde zakte de verkopen in. Het was een bekende truc. De eerste te goedkoop verkopen om naam te maken en dan de rest duurder verkopen om winst te maken. Helaas voor Westerly pakte dit verkeerd uit. Omdat nieuwe ontwerpen geen last hebben van tweedehands modellen kan de prijs juist hoger zijn.
Westerly had in die tijd het succes van de Sigma 33 en 38 in de gaten. Ed Dubois werd gevraagd om hier iets tegenover te stellen. Dit is de Storm 33 geworden. In 1986 stond ze voor het eerst in de schijnwerpers op de Southampton Boatshow. Onmiddelijk stroomde de orders binnen. Dit was ondanks –en zeker niet dankzij- haar race kwaliteiten maar omdat het een uitstekend allround boot is. Deze Westerly biedt 3 cabines met een enorm bed voorin, uitstekende zwaar weer kwaliteiten en een wel gemanierd vaargedrag. Met het racen is het nooit iets geworden maar er werden er wel 140 van gebouwd. Maar hoeveel meer zouden er verkocht zijn als Westerly deze boot aangeprijsd had als de grotere/modernere Fulmar i.p.v. een One Design Class Racer? We zullen het nooit weten. Na een paar jaar besloot de Marketing staf om een echte toeruitvoering op de markt te brengen. Dit werd de Strom Cruiser. De Cruiser kon besteld worden in een vin of kimkiel- uitvoering, had een kleiner tuig en was voorzien van stromend warm water. Niet verrassend werden de meeste als kimkieler verkocht.
Westerly had zijn lesjes (weer voor eventjes) geleerd toen ze Dubois vroegen om een 31-voeter te tekenen. Niks met racing maar een pur sang toerboot. De Tempest 31 zoals deze werd genoemd kon besteld worden met kim of vinkiel. De kimkiel was en is op de tweedehands markt nog steeds het meest populair. De Tempest verkocht erg makkelijk. Hiermee was weet bewezen dat Westerly bij zijn core-business moest blijven. Oerdegelijke, lekker zeilende solide toerboten.
De stap die Westerly toen nam was een hele grote. Tot die tijd was de Oceanlord het vlaggenschip geweest. Zeven voet extra lijkt niet veel maar is in jachtbouw gigantisch. Dit levert erg veel extra volume op. En daarmee ook ontwikkeling en productiekosten.
Sommige vroegen zich af of dit niet te groot was. Een nieuw vlaggenschip van 43 voet zou veel betaalbaarder zijn.
Zoals we gewend zijn van hem leverde Dubois een prachtig ontwerp op. De eerste Oceanmaster 48 kwam in 1989 op de markt. Deze prachtig gelijnde middenkuiper dring zich in de markt waar Oysters de norm waren. Doordat men kon kiezen uit vier verschillende interieurs was er eigenlijk sprake van “semi-custom” build. Met een introductieprijs van 160.000 pond was ze aanzienlijk goedkoper dan een Oyster. Mogelijk vond het Westerly management dat ze qua prijs onder de Oyster moesten zitten omdat het een Westerly was en geen Oyster. Binnen een jaar werden er 16 verkocht. Maar dat was bij lange na niet genoeg om de enorme ontwikkelingskosten eruit te halen. Daarmee kwam Westerly weer een stapje dichterbij zijn financiële meltdown.
De jaren 90
Het volgende nieuwe model kwam een jaar later. Dit was de Typhoon 37. Dit elegante Dubois ontwerp met zijn op prestaties gebouwde romp en tuigage was geen boot voor de kern doelgroep van Westerly. Met haar achterkuip werd ze neergezet als een groter Fulmar. Het is een prachtig jacht, maar ze verkocht niet goed. Wederom had Westerly dezelfde fout gemaakt.
In 1991 ging Westerly weer failliet. De curatoren verkochten Westerly aan het management en er werd vreemd kapitaal aangetrokken bij Venture Capital. Er volgde een onstuimige tijd waarin Westerly zelfs samen ging met Victoria Yachts.
Na een weinig succesvolle poging om de Griffon nieuw leven in te blazen als de Spirit ging Westerly weer de verkeerde kant op. Veel geld werd gepompt in de “Regatta-range”. Dit hield in dat alle dekmallen van de Spirit, Merlin, Tempest, Storm en Typhoon moesten worden veranderd. Ook werden alle interieurs compleet gerestyled. De nieuwe interieurs werden ontworpen door de beroemde binnenboot architect Ken Freivokh. Het resultaat was prachtig maar sloot totaal niet aan bij de conservatieve Westerly kopers.
En waarom wilde Westerly nu steeds weer met geweld naar de racerij?
Dat Westerly fout zat bleek wel toen er uiteindelijk slecht 45 werden verkocht van de in totaal 5 modellen. De ontwikkelingskosten moeten gigantisch zijn geweest en met slechts 45 stuks kon dat nooit worden terug verdiend.
Westerly had de fout gemaakt om te willen concurreren op een speelveld dat ze niet kende.
Ondertussen smeekte de Duitse importeur Michael Schmidt voor een traditionele Westerly met middenkuip en rond de 35 voet. Hij wilde zelfs de financiering ervan regelen, Maar Westerly ging door met zijn bestaande Oceanquest en verkocht er daar nog 85 van in dezelfde tijd dat Regatta range te koop was. Maar je kunt je afvragen hoe het kan dat een Duitse importeur beter weet wat de klanten van Westerly willen dan Westerly zelf. Het is niet verrassend dat Michael Smidt het gehad had met Westerly en zijn eigen weg ging.
Het laatste hoofdstuk van Westerly begon in 1995 toen nieuwe eigenaren het roer overnamen. De nieuwe baas werd Ian Atkins die van Ancaste afkwam.
De beroemde Nieuw Zeelandse ontwerper Ron Holland werd gevraagd om een 43 en 55 model te tekenen.
De kosten van het maken van mallen voor dit soort grote schepen zijn fenomenaal. Zelfs als deze gedeeltelijk betaald werden door de Nederlandse Trintella werf. Trintella was op dat moment de belangrijkste aandeelhouder van Westerly.
Tegelijkertijd werd Ed Dubois gevraagd om wat uiteindelijk de laatste echte Westerly zou zijn te tekenen. Dit was de Ocean 33 en haar wedstrijdzus de GK33. In totaal zijn er 35 stuks van gebouwd.
Om de productie te verbeteren introduceerde Westerly de SCRIMP technologie. Hiermee konden op basis van vacuümtechnieken betere rompen gebouwd worden. Maar of het van goed management getuigd om dit soort enorme investeringen te doen terwijl het bedrijf moeite heeft om financieel te blijven drijven…. In de laatste maanden voordat Westerly definitief zijn poorten sloot werd het allerlaatste model gelanceerd. Dit was de Ocean 37 die gebaseerd was op de romp van Typhoon 37 uit 1990. Om de Westerly geschiedenis te complementeren moet nog opgemerkt worden dat de voor Westerly zo belangrijke ontwerper Ed Dubois op 24 maart 2016 onverwachts is overleden. Dit was een paar maanden voordat hij de gastspreker zou zijn op het galadiner ten ere van het 50-jarig bestaan van de Westerly Owners Association.
Toen het millennium begon zat Westerly in zwaar weer en was wederom te koop. Diverse kopers haakten af, nadat ze de boeken ingezien hadden en de verouderde modellenreeks.
De jaren 00
In 2000 gingen de deuren van Westerly dan ook definitief dicht. De curatoren verkochten de productiemiddelen van Westerly aan de concurrenten. Zoals dit gaat bij faillissementen verloren leveranciers en klanten hun geld. Een aantal half afgebouwde Westerly’s zijn door andere werven afgebouwd.
Het is na afloop eenvoudig om te zeggen wat er fout is gegaan. De kosten om boten te produceren liggen door verschillende oorzaken hoger dan die op het Europese vaste land. Daar kwam de koers van het Engelse pond nog een bij. Dit maakte het erg moeilijk om te kunnen concurreren met bouwers uit Europa.
Ook heeft Westerly nooit serieus kunnen investeren in efficiënte en economische productiemiddelen. De reden hiervoor was dat de verschillende investeringsmaatschappijen die Westerly financierden de winst uit het bedrijf haalden zodra dit mogelijk was. Maar misschien was wel het aller grootste probleem de kwaliteit van het Westerly marketing management die op een zeker moment de band met hun loyale achterban verloor. Nadat Westerly failliet gegaan is zijn de rechten van het merk opgekocht door twee Amerikanen. Deze wilde nieuwe Westerly’s gaan produceren in Oost Europa.
Schijnbaar hadden deze twee Amerikanen ook niets geleerd van de geschiedenis van Westerly. In plaats dat men een traditionele middenkuiper bouwde kwam men op de proppen met een racer van kevlar en gelamineerde zeilen. How wrong can you go…..
Het verhaal van de GK-serie
Alhoewel de GK’s (Giants Killer), net als de motorboten en J-boten , niet gerekend mogen worden tot het basiswerk van Westerly zijn deze wel erg belangrijk geweest. De geschiedenis van de GK’s is als volgt verlopen:
In de jaren ’80 groeide Benetau en Jeanneau aanzienlijk. Dit was voor een belangrijk deel te danken Franse overheidssteun en een gunstige wisselkoers. Door deze groei konden deze werven hun productielijn splitsen in een toer-range en een cruiser/racer-range. Benetau splitste in Oceanis (toerschepen) en First (cruiser/racers). Voor Jeanneau was dit de Sun Odysseys (toerschepen) en de Sun Fast (wedstrijd).
Westerly had deze “dual”-marketing truc al in de jaren ’70 uitgehaald. In die tijd kwamen de GK’s op de markt. Op die manier probeerde Westerly zeilers aan zich te binden die uit hun open boot gegroeid waren. Omdat Westerly alleen maar pur sang toerschepen bouwde lieten deze zeilers Westerly links liggen als zij zich oriënteerde op een volgend schip. Met de GK’s kon Westerly de concurrentie aan met o.a. de Hunter Sonata en de Reve du Mer.
Laurent Giles partner Peter Anstey nam de handschoen op toen de algemeen directeur van Westerly hem vroeg een echte racer te ontwerpen. In 1973 was het eerste ontwerp klaar. Dit houten model was het resultaat van de samenwerking van hem met Chris Hawkins. Het prototype kreeg de naam Ebblake IV. Het definitieve ontwerp was sterk aangepast door Chris Hawkins. Peter Anstey bleef verantwoordelijk voor het lijnenplan, constructiesysteem, kiel en tuig ontwerp. Het prototype werd gebouwd door Aquaboats. Bijzonder feit is dat dit enige houten boot is geweest die Westerly ooit geproduceerd heeft.
Van deze houten boot zijn mallen van de polyester GK-24 getrokken. De toen nog jonge Barry van Geffen (later algemeen directeur van Laurent Giles) was verantwoordelijk voor het dagelijks toezicht van de productie van de GK24’ers. Ze zou het geweldig gedaan hebben op de racebaan ware het niet dat in die tijd ook lichtgewicht ontwerpen van Australische en Nieuw-Zeelandse makkelijk op de markt kwamen.
De GK24 werd geïntroduceerd als een club-racer/cruiser. Vanaf het begin was de GK24 een verkoopsucces. In totaal zijn er zo’n 300 gebouwd. De GK24 was in verschillende uitvoeringen te koop. Er was keuze uit verschillende kielen, masttop of fractionele tuigage. Misschien was dit achteraf niet zo’n geweldig idee omdat daarmee het idee van een eenheidsklasse geen stand kon houden.
Om het succes van de GK24 verder uit te bouwen moest er een groter model komen. Deze kwam in de vorm van de GK29. Dit ontwerp was een samenwerking tussen Laurent Giles en Mike Pocock. Net zoals de GK24 bood ze dankzij haar grote breedte veel binnenruimte. Al met al lijkt haar interieur redelijk veel op de Konsort. In totaal zijn er 180 van gebouwd.
In 1980 werd Ed Dubois gevraagd om de GK34 te ontwerpen. Misschien was het niet de juiste boot op het juiste moment. Of misschien was deze boot zijn tijd te ver vooruit met zijn kevlar romp en laminaatzeilen. Uiteindelijk zijn er maar 20 van gebouwd.
De laatste GK was het een-na-laatse model van Westerly. De GK33 werd in 1998 te water gelaten en was de race uitvoering van de Ocean33. Ze heeft een groter tuig dan de Ocean33 en een meer extremere kielvorm. Er zijn er slechts twee gebouwd, voordat Westerly failliet ging.